São muitas as técnicas para pilotar no fora-de-estrada, mas algumas dicas básicas ajudam a entender-se com a moto para dar inicio ao verdadeiro aprendizado. O ideal é os treinos constantes, evitando ficar muito tempo longe das trilhas para não “enferrujar”. Como em qualquer outro esporte, a prática e os treinos tem muito a ver com os resultados finais.

Os principais obstáculos enfrentados nos ENDUROS são:

• Subidas: podem ser enfrentadas de duas formas. Nas subidas curtas, o piloto pode ficar sentado, com o corpo inclinado para frente e pegar embalo para vencer a inércia. A segunda técnica para longas subidas em pé na pedaleira, com o corpo para frente, controlando a aceleração para não levantar a roda dianteira.
• Descidas: a principal advertência não deixar a moto derrapar com a roda dianteira. O corpo deve ficar para trás, forçando o guidão com as mãos. Em descidas lisas ou molhadas deve-se ter cuidado com o uso do freio dianteiro para evitar o travamento.
• Riachos: nem sempre é possível ver o fundo dos riachos e o maior prejudicado será o primeiro piloto a atravessar, porque terá que achar literalmente o caminho das pedras. É importante não deixar a água atingir o filtro de ar, nem deixar a moto cair no rio. Para facilitar a visão do piloto pode-se ficar em pé nas pedaleiras e mesmo que pareça refrescante, não deve passar muito rápido pelo riacho porque pode ter uma pedra ou tronco submerso. A dica é, se o riacho tiver partes clara e escura, esta ultima significa mais fundo, e também se partes do riacho tem correnteza é o local mais raso.
• Cavas: são erosões formadas por enxurradas que às vezes são tão grandes que quase escondem a moto dentro. Nas cavas grandes preciso tomar cuidado para não entortar os pedais de câmbio e freio. Nem sempre a moto e as pernas do piloto cabem, é preciso “caminhar” com os pés fora da cava e a moto dentro.
• Atoleiros: não existem muitas técnicas especificas, mas vale uma dica importante. Antes de encarar o atoleiro de uma boa olhada em volta para procurar um caminho alternativo. Outra boa dica atravessar o atoleiro a pé, procurando lugares mais firmes para passar. O embalo é essencial, pelo menos irá vencer boa parte do atoleiro na velocidade. No caso da moto atolar não adianta nada ficar acelerando, pois a moto afunda mais. Desça da moto e mãos a obra.
• Troncos caídos: neste momento é necessário uma “empinadinha” na roda dianteira para passar a frente da moto, quando o protetor do Carter bater no tronco, a moto deverá ser inclinada para frente e com a ajuda do corpo a roda traseira encosta-se ao tronco, então basta acelerar. A mesma técnica vale para pedras grandes no meio do caminho.

Como preparar a suspensão ?

A variedade de ajustes na suspensão das motos modernas de cross e enduro deixam muitos pilotos confusos. Geralmente não se sabe por onde começar. Neste artigo José Adilson da Enduro World nos demonstra um procedimento pragmático, dividindo a questão em quatro tópicos:as molas, regulagem da altura da suspensão, os dois ajustes de amortização, a compressão e a descompressão.
A primeira regra é estabelecer uma base para os ajustes. Sempre comece com os parâmetros dados pelo fabricante da sua moto. Se você nao sabe quais são esses parâmetros, procure no manual ou mande um e-mail para a Enduro World.
Outro ponto importante é anotar todos os ajustes que você vai fazer. Isto e crucial! Se você não prestar atenção no que estiver fazendo anotando as mudanças que estiver efetuando; você não irá a lugar nenhum!
Muito bem! Estamos prontos para começar fazer nosso primeiro ajuste no “SAG”, ou em bom português no nível da compressão da suspensão com o piloto em cima da moto. O jeito mais fácil de se fazer isso é tendo a ajuda de duas pessoas. Primeiro, levanta-se a moto com a roda traseira do chão (ou coloque ela em cima de um suporte) até que a suspensão esteja totalmente esticada. Agora meça a distância entre o eixo traseiro e o banco em uma linha perpendicular ao chão. Depois, vestindo todo seu equipamento de moto (não se esqueça da sua (pesada) bolsa de ferramentas, o capacete e as botas) sente-se em cima da moto, bem no meio, equilibrando-se com a ajuda de um de seus colegas enquanto o outro mede de novo a distância entre os mesmos dois pontos. Repita o mesmo procedimento para a suspensão dianteira, utilizando uma presília como um o-ring para medir o SAG do garfo A regra básica diz que 1/4 até 1/3 de todo percurso de suspensão tem que ser absorvido pelo SAG. Geralmente 950mm para super-cross 980mm para moto-cross e enduro e 100mm para Baja.
O SAG é muito importante pois ele permite que a suspensão se expanda quando a moto passa pelos obstáculos que a comprimem. Se sua moto não tiver SAG suficiente na roda dianteira, quando ela comprimir a suspensão traseira nas fortes aceleradas, a roda da frente perderá o contato com o solo, e a moto empinará. Os ajuste do SAG traseiro é feito através da rosca que regula a pressão da mola.. Comprimindo-se a mola traseira reduz-se o SAG e permite-se que sua moto tenha uma direção mais sensivel porém ela perderá estabilidade (head-shakes). Experimente ajustar o SAG traseiro apertando a rosca em giros de 1/2 volta e sinta se a frente da moto entra mais fácil nas curvas fechadas. Faça isso até você sentir que a moto começa a ficar instável. Agora solte a porca da suspensão traseira em giros de 1/2 volta e sinta como a traseira mergulha na curva, aumentando a tração quando você sai da curva. Não esqueça de anotar cada passo do seu experimento. Meça e compare as duas extremidades e tente achar um meio termo.
A próxima questão a se resolver é a destribuição que determina quanto peso é colocado em cada roda para se obter um equilíbrio. Isto pode ser feito com ajustes na altura da suspensão dianteira. A questão é achar um ponto que permite que sua moto reaja rapidamente na direção mantendo ao mesmo tempo sua estabilidade. O ajuste pode ser alcançado através de pequenos deslizamentos na suspensão dianteira ou usando pecas de reposição para alterar o comprimento das suspencões.
A última coisa a se fazer são os ajustes dos amortecedores, pois os esses ajustes só podem ser feitos quando os parâmetros estabelecidos anteriores, estiverem bem regulados. Inicie pelos ajustes padrões de fábrica e faça ajustes de 2 cliques. Nunca regule compressão e descompressão ao mesmo tempo, sempre faça as mudancas quando a suspensão estiver na temperatura “operacional”. Compressão: Aumentando a compressão girando sentido relógio, reduz-se o percurso da suspensão e reduz-se, portanto, a batida final da suspensão (botteming). Se sua suspensão nunca bate no final, reduza a compressão (girando no sentido contrário ao relógio) para deixar a suspensão mais macia. Se a suspensão da sua moto bate às vezes não tem problema, mas não deixe que ela bata muito. Para Enduro é recomendável deixar a compressão mais macia para se economizar energia. Para Cross é recomendável deixa-la um pouco mais rígida para se ganhar mais elasticidade nos saltos. Descompressão: Se, depois um obstáculo, a traseira pula mais que a frente ou vice-versa, é necessário mais descompressão (girando-a no sentido relógio). Se a frente pula depois de um pouso forte gire os parafusos em cima do garfo com 1 clique de cada vez. Se a traseira se levanta depois do pouso ou pula em retas de alta velocidade, feche o parafuso em baixo do amartecedor traseiro, com 1 clique de cada vez. Cuidado! Se você aumentar a descompressão demais, a roda traseira não volta em tempo suficiente para enfrentar o próximo obstáculo.
Ajustes finais: – Se depois de tudo isso a traseira se compacta demais perdendo aderência com a roda dianteira. Reduza o SAG traseiro (aumentando a presssão) em 50mm. – Se a sua moto não entra bem em curvas, abaixe a suspensão dianteira em 25mm. – Se a direção estiver sensível demais (perde estabilidade) nas altas velocidades tente uma combinação aumentando o SAG traseiro (reduzindo a pressão) em 50mm e levantando a frente (se possível).

Como resolver problemas de partida?

Muitos pilotos e até mecânicos, quando preparam uma moto, só pensam em melhorar o desempenho do motor ou suspenção – “Tudo bem o motor pega em 4 ou 5 partidas”.
Tudo bem nada! Uma partida difícil geralmente indica algum problema mecânico ou elétrico, além do mais a diferença de um 1 ou 5 partidas pode custar muitas posições em uma corrida. Principalmente em enduros do tipo Cross-Country onde a largada é feita com motor desligado. Uma partida rápida pode fazer a diferença entre um hole-shot (largada em primeiro lugar) ou muita poeira e pilotos na sua frente.
Neste artigo nós indicamos as principais causas de problemas com partida.

Para ligar uma moto precisa-se de 3 coisas;
· Combustível
· Ar (compressão)
· Ignição
Se um dos elementos acima não esta em harmonia com os outros, por exemplo uma ignição fora-do-ponto ou mistura incorreta, com certeza ocorreram problemas.

1 – Combustível
Geralmente os problemas de partida são relacionados a algum problema de carburação. Nas motos mais antigas é comum que o motor fique afogado por causa de uma alteração no nível das bóias, ou gasto da válvula de entrada de combustível. Vibrações das bóias e da agulha causam gastos de material que elevam o nível de combustível na cuba. O afogador também pode ter gastos permitindo que parte do combustível suba até o canal do afogador constantemente. Uma maneira fácil de verificar se o motor está afogado e analisar a vela (em breve nos publicaremos um artigo específico sobre este assunto).

2 – Ar (compressão)
Problemas de partida com ar são frequentemente causados por uma baixa taxa de compressão. Geralmente causados por anéis e pistão gastos. Para verificar o problema, pegue um medidor de compressão, abra o acelerador, aperte o botão de corta-corrente para evitar problemas de ignição ou tomar choque, e pedale o pedal de partida rápidamente até que o medidor tenha atingido o máximo. A pressão mínima para um motor pegar e 120psi (pounds per square inch). A maioria das motos tem uma taxa de compressão de 175 até 200 psi.

3 – Ignição
Problemas comuns com a parte de ignição são conexões oxidadas ou falhas no sistema de ignição. Para evitar problemas com conexões, limpe-as frequentemente e aplique um spray próprio para sistemas de ignição. Não use silicone ele oxida as conexões. Existem duas maneiras de se verificar a parte elétrica:
1. medindo a resistência das bobinas;
2. medindo a voltagem que alimenta a bobina principal que fica entre o stator/rotor e a vela. Um motor necessita atingir no mínimo 45 Volts (CA), pedalando, para ele pegar. Se você não tem um voltímetro mas quer verificar se a ignição está ficando fraca, reduza a abertura dos contatos da vela até 0.05mm. Se o motor pegar mais facilmente, isto é um sinal que o gerador está ficando fraco. Casa você tenha de empurrar a moto para que ela funcione, com certeza existe algum problema com a ignição e provavelmente o motor também apresenta outros problemas como: falha em giros altos ou queima da vela.  

O meu pedal de partida da retrocesso !

Quando o motor da retrocesso é sinal que o momento de ignição está avançado. Quando a energia da mistura do combustível é maior que a força da massa em movimento do piloto, o pistão volta na direção contrário causando uma força reversa no pedal de partida. Quanto maior o tamanho do motor e o grau de avanço da ignição, maior a força de reversão. Motos com 500 ou mais cilindradas podem ser muita violentas e podem causar lesões nos pés e joelhos. É recomendável sempre usar botas com solado grosso e virar o guidão de lado, evitando que o joelho bata de volta no guidão. Duas coisas causam o avanço da ignição.
· Ignição mal regulada ou solta
· Chaveta da ignição deslocada
A verificação do ponto de ignição pode ser feita após a retirada do rotor. Geralmente há um marca na base da ignição que tem de ser alinhada com uma outra marca no carter. A chaveta de ignição pode se deslocar causando uma alteração no momento da ignição. Os cantos da chaveta não podem mostrar sinais de desgaste (bordas aredondas). Problemas com a chaveta geralmente tem a origem no eixo da virabrequim e/ou cavidade do rotor, impedindo que o rotor se emcaixe bem no virabrequim, tranferindo toda força lateral na chaveta. Usando um lixa >200 ou pasta para lapidar válvulas geralmente garante que os dois componentes se encaixem bem, evitando problemas com a chaveta

Depois de ter entrado no rio, minha moto não quer mais pegar !

Quando você atravessa um rio há o risco de entrar água na ignição ou no motor através dos respiros do carburador, filtro do ar, ou a ponteira caso o rio for realmente fundo!
Se a sua moto cala num rio você tem que seca-lo da seguinte maneira:
1. Drene a gasolina da cuba do carburador.
2. Caso que entrou agua no cilindro, retire a vela, vire a moto de cabeça para baixo, engate a 3a marcha e gire a roda traseira. Isto tira toda água do cilindro e motor. Tome cuidado para que o óleo do motor e/ou gasolina não vaze através dos respectivos respiros. Verifique tambem se não tem agua no escapamento e retire o caso necessario. Nunca da partida com agua no cilindro, isto pode causar danos serios.
3. Se o motor ainda não quer pegar, tem água na ignição. Remova a tampa da ignição para drenar a água.

Minha moto não pega quando ela está muita quente !

Andar prolongado em trilhas fechadas com baixa velocidade pode super-aquecer o motor. Neste caso deixe o motor refrigerar até que a temperatura volte ao normal e verifique o sistema de arrefecimento (nivel de agua, ou colmeia obstruida por jato (na lavagem) ou barro. Uma outra possivel causa pode ser baixa compressão (veja acima).

Minha moto não pega depois que ela caiu !

Geralmente quando se cai com a moto o carburador transborda pelos respiros. Neste caso siga os passos apresentados a seguir. Esses passos valem também em outros situações de afogamento em geral.
1. Feche a torneira do tanque e abra totalmente o acelerador enquanto você da partida. (Não use o afogador!)
2. Se o motor não pegar depois umas 10 pedaladas pare e espere uns 15 minutos, permitindo assim que o motor refrigere. Se você preferir reduzir este tempo, tire a vela e pedale umas 6 vezes. Mas tome cuidado na retirada da vela para que nenhuma sujeira caia dentro do cilindro.
3. Se o motor ainda não pegar, use uma vela nova; principalmente se a vela estiver molhada e mostrar sinais de sujeira.
Use a cabeça pedalando! Se você percebe que o motor não pega por causa de um problema técnico, pare e economize sua energia !

Como escolher o  pneu

É comum os pneus não duraram nada, quebrarem os gomos ou não darem a correta tração no barro e os pilotos saírem por ai dizendo que o pneu é ruim e não vale nada. O que acontece é que cada pneu é feito para um tipo de terreno e se não for corretamente utilizado ele não terá o desempenho esperado. Pneus mais macios com os gomos mais espaçados são para serem utilizados em superfícies menos consistentes como lama e areia. Se for utilizado em pisos duros ele poderá quebrar os gomos e terá menos tração por que a área em contato com o solo será menor. Este tipo de pneu quando gira provoca a expulsão da lama mantendo a tração mesmo em situações bastante adversas. Pneus mais duros possuem os gomos mais próximos para terem maior área de contato e resistência, Se forem utilizados em lama, por exemplo, ficará liso por que a lama não irá se desprender do pneu adequadamente. Algumas marcas de pneu possuem uma camada de borracha mais dura por fora para resistir melhor ao desgaste e na parte interna dos gomos uma borracha mais maleável para tornar os gomos mais difíceis de quebrar. Se você vai comprar um pneu para fazer suas trilhinhas procure um de uso mais geral(do meio da tabela) que irá se adaptar aos diversos tipos de terrenos que existem na sua região, e observe a estação do ano para não comprar um pneu para terra dura/cascalho na época de chuva. Verifique as medidas do pneu para sua motocicleta, basicamente são o aro (traseiros 17”, 18”, 19”, e dianteiro 21”) a largura e a altura. Você já deve ter percebido que existem pneus que o aro fica mais próximo do chão, ou seja é um pneu mais baixo que dá maior estabilidade a moto e outras que o pneu é mais alto, protege melhor o aro e evita furos por ter a câmara mascada. A calibragem deve ser conferida sempre antes de sair com a moto, com os pneus frios. Ela varia com o seu peso, estilo de pilotagem, terreno, pneu e sua moto. Para terreno seco e duro deve ser por volta de 14 Lbs, caso tenha muitas pedras diminua a velocidade ou use uma pressão maior para evitar que fure sua câmara. Na chuva 11-10 Lbs. Algumas montadoras como a Honda recomendam a mesma pressão para os pneus dianteiros e traseiros(14 Lbs no caso da CR) ou pode haver uma pequena diferença entre os dois dependendo da sensibilidade do piloto. Os spray para reparo instantâneo de pneus só funcionam em caso de furos pequenos. Se você andou com o pneu vazio é capaz de não funcionar. Sempre vale a pena ter um às mãos. Eles já me salvaram muitas vezes. Leia as instruções no rótulo e se o pneu não voltar a esvaziar no dia seguinte o furo estará remendado por algum tempo. Eu digo por algum tempo por que o spray veda o furo entupindo-o e mais cedo ou mais tarde acabará vazando pelo buraquinho que ainda estará lá.

Os pneus desempenham uma função essencial para o trail, o atrito entre a moto e o solo, para melhorar esse atrito, saiba mais sobre os pneus:

1. Pneus de cravos baixos e próximos- normalmente esse tipo de pneus são colocados pela fábrica em motos trail, eles são indicados a 60% ao uso off-road e 40% para o uso street/on-road. São desaconselhados para o uso em trilhas, pois qualquer piso um pouco molhado, irá cobrir totalmente os pequenos cravos, e ainda mais tão próximos. Por isso, se você usa sua moto apenas para trilhas, dispense esse tipo de pneu.
2. Pneus de cravos baixos e longes- são os pneus indicados para o uso em piso seco ou molhado com irregularidades(buracos, valas…), porém, se torna ruim em trilhas com atoleiros fundos ou pisos muito movediços ou escorregadios(brejos, argila, lama), esse tipo de pneu é de pouca comercialização, mas a Pirelli e Michellin fabricam.
3. Pneus de cravos altos e próximos- são os pneus mais usados pelos trilheiros, foram feitos para pisos com pouca deformação, molhado ou seco, enfrentam lameiros com facilidade mas perdem a eficiência rapidamente, pois a lama cobre os cravos com facilidade, por serem próximos, a grande vantagem desse pneu é a perfomance em terra abatida, onde os cravos próximos não atrapalham na estabilidade da moto com o piso.
4. Pneus de cravos altos e longes- totalmente indicados para trilhas de grande percurso em atoleiros, brejos, argila, possui uma tração eficaz em qualquer tipo de terreno molhado e movediço, o grande problema desse tipo de pneu é a pouca aderência em terra abatida, sendo desaconselhado para trilhas de média e alta. Em trilhas com grande problemas de piso(buracos, lameiros, brejos, erosões..como descrito acima) é o pneu ideal.

Como obter uma carburação perfeita ?

Carburação tem uma grande influência sobre a potência e resposta do motor. Motos novas geralmente vem com uma carburação rica demais da fábrica. O motivo para isto é que elas são vendidas no mundo inteiro e para se ajustar o giclê para todos os típos de terreno, clima e altitude seria simplesmente ímposivel.
Em competições onde muitos pilotos tem o mesmo nível, uma carburação perfeita pode significar uma largada hole-shot (uma largada em primeiro lugar) em vez de comer muita poeira. A diferença entre a primeira moto e a última na largada pode ser poucos cavalos. O piloto (ou mecânico dele) que entende e cuida da carburação tem uma grande vantagem!
Então temos que mexer! O que a gente precisa? Onde começamos? Além de uma boa dose de paciência precisamos poucas ferramentas: uma chave de fenda, alguns giclês e agulhas geralmente são suficiente. Antes de começar é fundamental entender o funcionamento do carburador e desenvolver um senso de observação quando você anda.
Embaixo nos oferecemos uma guia de carburação para você.

1. Peças & Funções

Um carburador é um conjunto de peças que mistura ar com gasolina em uma medida exata sobre uma faixa de volume alterada. Para um motor 2-tempos a mistura ar/gasolina ideal e 12.5/1. Os principais componentes (variáveis) do carburador são;
· Parafuso do ar
· Ângulo do pistão do carburador
· Giclê da marcha lenta
· Agulha do pistão do carburador
· Giclê principal
Veja como estes componentes trabalham em várias faixas de abertura do acelerador.
· Fechado até 1/8 aberto – Parafuso do ar, e giclê da marcha lenta
· 1/8 até 1/4 aberto – Parafuso do ar, giclê da marcha lenta, e ângulo do pistão do carburador
· 1/4 até 1/2 aberto – Ângulo do pistão e agulha do carburador
· 1/2 até abertura total – Agulha do pistão do carburador e giclê principal

2. Problemas Mecânicos

O processo de ajustar a carburação é simples mas pode virar uma dor de cabeça quando outros problemas mecânicos interferem na carburação. Antes de mexer na carburação certifique-se de que o motor não tem um ou mais dos problemas a baixo.

Vazamento de ar – Vazamentos de ar podem ocorrer na base do cilindro, coletor de admissão ou retentor do rotor. Estes problemas se manifestam através de uma resposta retardada e detonação do motor.

Vazamento de óleo – Ums dos dois eixos do virabrequim é banhado em óleo. Se o retentor neste lado vaza, o óleo pode entrar na câmera de combustão onde é queimado deixando a carburação rica demais, sujando a vela.

Vazamento de água – Vazamentos de água geralmente ocorrem na superfície do cabeçote e cilindro interferindo na combustão do motor (falhando). Hondas e Kawasakis são sensíveis a este tipo de vazamento porque usam juntas metálicas. Sempre verifique o nível de água do radiador. Sintomas deste problema são; vapor escapando pelo ladrão do radiador e um motor que parece estar com uma carburação rica.

Válvulas de escapamento carbonizado – com o tempo as válvulas do escapamento ficam carbonizadas. Em certos casos elas podem travar, alterando a resposta do motor (deixando o motor mais fraco). Quando você retirar o cilindro, sempre limpe as válvulas com uma lixa 400. Se as válvulas estão muito carbonizadas, veririfique tambem o escapamento e limpe o (queimando) se necessario.

Ponteira queimada – Quando a lã de vidro da ponteira queima, turbulência ocorre dentro da ponteira, afetando a performance do motor em alta.

Taxa de compressão correta – A maioria das motos que são importados vem com uma taxa de compresão alta preparada para um típo de gasolina superior a nossa (com maior número de octanagem). Se você pretende usar gasolina comum de posto (não gasolina de aviação ou race gas), você provavelmente tem que reduzir a compressão até no maximo 185 psi (pounds per square inch) para evitar detonação. A melhor maneira de fazer isto é aumentar o volume do cabeçote. Existem bons torneiros que fazem este trabalho por uns R$20. Algumas oficinas ou até representantes de motos aquí no Brasil (Agrale/Husqvarna) colocam uma ou várias juntas grossas na base do cílindro para abaixar a taxa de compressão. Embora que este procedimento seja relativamente simples não requerendo o uso de um torno, o levantamento do cilindro altera o diagrama de abertura e fechamento das janelas, comprometendo a performance do motor.

Palhetas trincadas ou quebradas – Com o tempo ou quando o motor é acelerdo demais as palhetas podem trincar ou quebrar comprometendo o torque do motor. Uma moto com palhetas defeituosas é difícil de se ligar e perde torque.

Faísca fraca – Quando as bobinas do motor ficam fracas a faísca da vela pode ficar fraca, causando falhas em alta.

Respiro do carburador entupido – Quando os respiros do carburador ficam entupidos a resposta do motor fica fraca. Sempre verifique se os respiros não estão entupidos ou dobrados entre os sistema da suspenção.

Nível das bóias – Quando o nível das boias fica baixo, o motor fica com a carburação pobre. Caso contrário, quando o nível fica alto demais o motor parece afogado (rica).

Válvula de combustível gasta – Com o tempo a agulha da válvula de entrada de combustível gasta, permitindo que o combustível entre excessivamente no carburador deixando a carburação rica. Troque a válvula a cada dois anos.

3. A influência do clima

A clima pode ter uma grande influência sobre a carburação. As variáveis da clima alteram a densidade do ar. Quando a densidade aumenta você tem que deixar a carburação mais rica e vice-versa. Abaixo os principais fatores que alteram a densidade do ar:
· Temperatura do ar – Quando a temperatura sobe a densidade do ar cai.
· Humidade – Quando a humidade sobe a densidade do ar sobe.
· Altitude – Quanto mais alto, menos densidade do ar.

4. Ande e sinta !

Agora que entedemos as principais funções dos componentes do carburador, influências do clima e que eliminamos problemas técnicas, vamos trabalhar!
Existem vários métodos para se ajustar o carburador, mas a mais eficaz é andar, sentir, ouvir e experimentar. Começe colocando pequenas marcas do punho do acelerador, segmentando ele em 4 divisões (marcha lenta, 1/4, 1/2 e marcha alta). Coloque a mistura de óleo (em caso do motor 2-tempos) que você pretende usar sempre e escolha um terreno amplo e plano ou levemente inclinado com solo firme para testar a moto.Começe sempre com os giclês originais da fábrica para iniciar o teste. Para verificar a carburação até 1/2 abertura use a segunda ou terceira marcha. Para as posições acima disso use a terceira e quarta marcha. Altere as posições do acelerador lentamente entre as respectivas divisões. Se a resposta for lenta e o barulho do motor é booooooowah, é um sínal que a carburação está pobre. Levante o afogador um pouco e verifique se a resposta melhora. Se a carburação for rica o motor produz um barulho de blublublublu soltando fumaça, como se estivesse no afogador. Sempre faça os ajustes dos giclês conforme as áreas de operação descrita em ponto 1. Geralmente o parafuso do ar fica 1 ou 2 giros aberto. Para fazer o ajuste fino, gire o parafuso do carburador, aumentando os giros um pouco e gire o parafuso do ar até o ponto onde o motor atingir o máximo de rotação, este é o ponto ideal.

5. Acelerando é uma arte

Embora os carburadores venham se sofisticando (power jets, sensores de posição de acelerador e até já existam sistemas de injeção electrônica para motos 2-tempos), o carburador de uma moto de enduro ou cross mais moderno é ainda mais simples do que o carburador de um Fusca em função do peso e espaço limitado. Carburadores de motos 2-tempos por exemplo não tem vários estágios ou uma bomba de aceleração. Ao contrário dos sistemas de injeção eletrônica, carburadores precisam de um vácuo para sugar gasolina dentro do venturi do carburador. Se você abre o acelerador rápido com baixa rotação, o vácuo dentro do venturi do carburador cai até a pressão atmosférica, reduzindo a velocidade do ar dentro do carburador, dificultando a sucção da gasolina da cuba resultando em uma aceleração retardada do motor.

Todos os carros com carburação hoje tem bombas de aceleração que injetam pequenas quantidades de gasolina diretamente dentro do venturi. Enquanto a injecção não for introduzida em motos off-road, a aceleração mais rápida na sua moto será conseguida quando você abre o acelerador gradualmente (e não em uma vez só como muita gente pensa), acompanhando a elevação de giros do motor.

O que levar para a trilha ?

Sempre que arrumamos nossas coisas para fazer uma trilhinha ficamos na dúvida do que deve ser levado ou não. Não adianta nada levar um monte de coisas na bolsa e nem saber se tem utilidade. Você deve levar as chaves que servem na sua moto e deve estar acostumado a usá-las isto te ajudará a saber o que é importante e o que está sobrando.

Pochete na cintura ou Bolsa de pára-lama?

Deixe as coisas mais pesadas para a bolsinha do pára-lama e o que vai ser usado mais freqüentemente na pochete. Nunca coloque coisas que possam te machucar em caso de uma queda na pochete. Ao comprar uma bolsinha preste atenção no fecho por que é sempre o primeiro item a estragar. Mantenha as ferramentas sempre bem embaladas (câmara de ar, pano) para não furarem a bolsa e para que as próprias ferramentas não se destruam. (vela com eletrodo amassado e rosca estragada não vai adiantar de nada)

O que levar?

Chave de vela e vela (existem embalagens especiais para vela)
Arame ou Fio grosso
Chave fenda/philips (se usar na sua moto)
Alicate universal
Chave inglesa 8″ (pode cortar o cabo dela para ficar menor)
Chave allen (se usar)
Chave de boca
Reparo instantâneo de pneus
Corda para rebocar moto
Canivete
Braçadeira de plástico zip tae “jacaré” em diversos tamanhos
Emenda de corrente
Rolo de Gaze (tomara que você não precise)

O que cada pessoa vai levar depende de cada um, do trajeto que vai percorrer e da sua moto. esta lista é só para simples orientação. Com o tempo cada um descobre o que é melhor de se levar. Evite comprar ferramentas no camelô para não passar mais raiva. Se for sair em grupo combine o que cada pessoa deve ter na pochete.(para que 10 chaves de vela e nenhum alicate?) e… Lembre-se de levar água!

Quando surgiu o trail no Brasil ?

O termo “trail” vêm do vocabulário inglês e significa caminho, rastro ou picada. O Trail surgiu no Brasil, na década de 70, quando um grupo de amigos e empresários juristas de Belo Horizonte, carentes por um lazer alternativo para os finais de semana, procuraram uma forma de se relaxarem, formando um interminável ciclo de amizades e confraternização. Belo Horizonte com sua topografia extremamente favorável, aliada à ausência de lazer de massa e pela limitação e exclusividade dos clubes campestres, tornou-se em pouco tempo o templo para a prática deste esporte. Pouco tempo depois foi arrebanhando adeptos no resto do Brasil. O Trail, comum em todo o mundo, logo tornou-se popular, fazendo surgir excelentes amizades, principalmente entre os treieiros, fazendeiros e sitiantes que habitam na região.

SITUAÇÃO ATUAL Após 20 anos de existência, o trail têm hoje em média, cerca de 800 praticantes dentro da cidade de Belo Horizonte e Adjacências. Calcula-se cerca de dois ou três mil em todo o estado. Lembrando que este número já foi expressivamente maior , sendo a atual situação financeira a principal culpada por esta decadência, o que mostra cada vez mais que os atuantes neste esporte são pessoas esclarecidas, de bom nível sócio-econômico cultural. O trail desde a sua criação, gerou cerca de 10.000 (mil) empregos diretos e indiretos. São pessoas que mantêm suas famílias, cresceram profissionalmente e financeiramente através da prática do trail.

Planilha

No enduro os pilotos são guiados pelas planilhas. Elas são feitas em rolos de 6cm de largura para serem enroladas no roll book. A medida que o piloto vai passando pelas referências do roteiro deve ir avançando a planilha para, se possível, deixar sempre a próxima referência no topo do roll book.

A simbologia usada para indicar o caminho sempre varia um pouco, mas os mais importantes são as bolinhas e o triângulo. As bolinhas indicam perigo em uma escala de uma a três bolinhas. Quanto mais bolinhas mais perigoso. o triângulo serve para marcar onde deve se ter mais atenção ao caminho. Pode ser uma entrada meio escondida ou um lugar fácil de confundir.

Como normalmente a planilha é a mesma para todas as categorias elas têm mais de uma média de velocidade e tempo acumulado de prova. Rabisque o que não é seu para não fazer confusão até estar bem habituado. Marque também os locais que é perigoso e onde tem que zerar com caneta grifa texto para dar um bom realce.

Para fazer o enduro você vai precisar de um odômetro (distância) e um cronômetro. Por exemplo, na planilha abaixo, quando o odômetro estiver em 0,47Km(470m), você vai estar passando pela porteira e, se for categoria B, o cronômetro tem que estar marcando 3 minutos e 20 segundos. Em alguns lugares (que ninguém sabe onde) existem os postos de controle (PC) que anotam o tempo de passagem dos pilotos. Cada segundo de atraso perde um ponto e cada segundo adiantado perde três pontos!